L’union entre industriels concurrents est rare, surtout lorsqu’elle traverse une frontière aussi stratégique que celle séparant l’Allemagne et la France. Pourtant, un événement inédit vient de se produire dans l’automobile européenne. Pour la première fois, les plus grands équipementiers des deux pays avancent ensemble pour défendre une même vision du « made in Europe » face aux tensions commerciales et à la pression internationale. Cette convergence soulève une question majeure : pourquoi cette alliance maintenant, et que cherchent-ils à protéger avec tant de détermination ? Un enjeu essentiel se cache derrière cette prise de position commune…
Un secteur sous pression : pourquoi ce front commun est déterminant
Le contexte industriel européen pousse de plus en plus les acteurs du secteur automobile à revoir leurs priorités. Les constructeurs allemands sont confrontés à une concurrence chinoise agressive et à un ralentissement du marché, entraînant des licenciements massifs dans tout le pays. De leur côté, les sous-traitants français et allemands subissent aussi un recul de leur activité, comme en témoignent les plans sociaux annoncés par Schaeffler, Bosch et ZF ces dernières années.
Dans ce climat incertain, la Commission européenne a présenté le 4 mars l’Industrial Accelerator Act, un texte qui vise à renforcer l’industrie automobile au sein de l’Union européenne. Ce règlement propose une exigence essentielle : pour être considéré comme fabriqué en Europe et bénéficier de financements publics, un véhicule doit être assemblé sur le sol européen et intégrer 70 % de composants d’origine UE, hors batterie.
Cette règle du seuil de 70 % vient bouleverser les chaînes de valeur actuelles. Les équipementiers se retrouvent au cœur du dispositif, car leurs pièces représentent une grande partie du contenu d’un véhicule. Une décision européenne mal calibrée pourrait fragiliser davantage un secteur déjà tendu. C’est précisément pour éviter ce risque que les acteurs industriels des deux principales puissances automobiles européennes ont décidé de s’unir. Leur objectif commun prépare la réponse qu’ils jugent indispensable…
Une prise de position sans précédent : ce que les équipementiers réclament
Pour la première fois, les grands sous-traitants allemands Bosch, ZF et Schaeffler se sont associés à Valeo, Forvia et OPmobility pour signer un document commun. Ce texte, transmis aux institutions européennes et au gouvernement le 15 juillet 2026, marque une rupture avec leurs réticences initiales.
Leur message est clair : ils soutiennent la proposition de la Commission européenne et demandent que le seuil de 70 % de contenu européen soit strictement maintenu. Pour eux, cette règle est indispensable pour protéger la compétitivité, les emplois et l’autonomie industrielle du continent. Ils insistent également pour conserver la méthode dite de la « dernière transformation substantielle », considérée comme un repère industriel stable et cohérent pour déterminer l’origine réelle d’un produit complexe.
Les équipementiers rejettent fermement une idée avancée par certains constructeurs : inclure la « valeur ajoutée » des entreprises, comme la recherche et développement, dans ce même seuil de 70 %. Selon eux, cela réduirait artificiellement la part réellement protégée des fournisseurs et ne refléterait pas les réalités de la production industrielle. Autre point crucial : ils refusent que le « made in Europe » puisse englober des pays tiers simplement parce que leurs normes sont jugées équivalentes.
Ils défendent une approche stricte incluant uniquement les 27 États membres de l’Union européenne, les pays de l’Espace économique européen et le Royaume-Uni. Cette exigence ouvre sur la question suivante : comment appliquer concrètement ces critères dans une industrie mondiale ?
Comment le cadre européen devrait être appliqué : enjeux pratiques et implications
Les sous-traitants proposent une application rigoureuse des règles pour garantir une véritable protection industrielle. Cela commence par le maintien du seuil de 70 % de composants européens hors batterie, un élément clé du règlement.
Pour préciser ce cadre, ils rappellent que la méthode de la « dernière transformation substantielle » doit rester la référence. Cette règle permet de déterminer l’origine d’un produit en identifiant l’étape industrielle où sa nature ou sa fonction est réellement modifiée. Elle est déjà utilisée dans le commerce international, notamment dans les règles d’origine de l’Organisation mondiale du commerce.
Le texte présenté par la Commission va plus loin en prévoyant que les véhicules doivent être assemblés en Europe pour bénéficier d’aides publiques. Cet assemblage local garantit que la valeur industrielle reste sur le territoire européen et crée un lien direct entre subventions et investissement productif.
Les équipementiers alertent aussi sur un risque lié à l’ouverture excessive du label « made in Europe ». Dans la version initiale du texte, les composants importés de partenaires commerciaux comme le Japon, le Maroc, la Turquie ou la Corée du Sud pouvaient être considérés comme européens si jugés « équivalents ». Pour eux, cette équivalence affaiblirait la portée du règlement et pourrait encourager des pratiques de contournement. D’où leur défense d’un « opt-in » basé sur la réciprocité, l’alignement réglementaire et la garantie de conditions de concurrence équitables. Mais ces propositions soulèvent d’autres interrogations…
Variantes, interprétations et zones de débat autour du « made in Europe »
La notion de « made in Europe » n’est pas uniforme et fait l’objet de débats techniques depuis des années. Les équipementiers proposent une définition restreinte incluant l’Union européenne, l’Espace économique européen et le Royaume-Uni. Ils souhaitent limiter les dérogations et éviter qu’un partenaire commercial puisse bénéficier du label sans offrir, en retour, des conditions équivalentes aux entreprises européennes.
Cette approche s’inscrit dans un mouvement plus large : la reconstitution de chaînes d’approvisionnement régionales. Elle fait écho à d’autres dispositifs comme les règles d’origine du volet automobile dans les accords commerciaux UE-Japon ou UE-Corée du Sud, souvent critiquées pour leur complexité. Les équipementiers veulent une norme simple, compréhensible et applicable.
La question de l’intégration des batteries est également importante. Le seuil de 70 % ne prend pas en compte ces composants, pourtant stratégiques. Les gigafactories européennes comme Northvolt ou ACC tentent de développer des alternatives locales, mais le marché reste dominé par des acteurs asiatiques. Exclure les batteries permet d’avancer sans pénaliser l’industrie européenne, mais limite aussi la portée du « made in Europe ».
Enfin, l’opposition entre constructeurs et équipementiers montre que les intérêts ne sont pas toujours alignés. Les constructeurs cherchent une flexibilité maximale pour maintenir leur compétitivité mondiale, tandis que les fournisseurs ont besoin de règles claires qui protègent leur valeur industrielle. Ce décalage alimente une question importante pour quiconque suit ce dossier…
À retenir : erreurs fréquentes et idées reçues sur ce débat industriel
Une première erreur serait de croire que ce règlement vise principalement les constructeurs. En réalité, il concerne surtout les équipementiers, qui représentent une part majeure de la valeur d’un véhicule moderne. Sous-estimer leur rôle conduirait à une mauvaise lecture de la stratégie européenne.
Deuxième idée reçue : considérer que 70 % est un seuil facilement atteignable. Dans les chaînes de valeur mondiales actuelles, beaucoup de composants clés proviennent d’Asie ou d’Amérique du Nord. Atteindre ce seuil exige une transformation profonde des approvisionnements.
Enfin, il serait erroné de penser que l’ouverture à des partenaires commerciaux ne changerait pas l’équilibre économique. Tout élargissement du « made in Europe » pourrait affaiblir les investissements dans l’industrie locale, précisément ce que le règlement cherche à renforcer.
Ces nuances éclairent les enjeux qui attendent désormais les décideurs européens.
L’alliance inédite entre équipementiers français et allemands montre qu’un tournant stratégique est en cours. Reste à voir comment la Commission et les États membres répondront à cette pression commune et si cette union durable pourra vraiment redessiner l’avenir industriel de l’automobile européenne.
